[更新][MSFS] Black Square - Piston Duke V0.1.2/V1.2.0

V0.1.2/V1.2.0：
7 I  r( M2 _) ]% w9 E9 J6 C6 S# O新增功能：
- 音频包新增耳机模拟功能：点击侧面板飞行员耳机接口即可激活，启用时可见物理耳机线。通过鼠标滚轮在耳机点击区域可实时调节降噪强度
' d, Y; Q. W3 y, f3 I- X- 全新磁罗盘物理效果：包含机载磁场干扰导致的指针滤波与异常摆动（详见手册"磁罗盘效应"章节）
- 新增机油泵故障及发动机卡死物理模拟
- 新增GTNxi 750/650面板边框，优化设备型号切换技术
- 支持TDS GTNxi高级交叉填充功能
" D( W0 k- i  M- 扩展平板显示/隐藏点击区域至驾驶舱壁前部，提升操作便捷性并保持黑方飞机统一交互逻辑
- 平板配载单位开关设置现支持跨会话持久化存储
- 定制脚刹动画与音效，解决硬件刹车与驻车刹车同时使用时动画抖动/循环问题
- KNS-81 RNAV、KR87 ADF、KLN90B按钮交互升级至黑方最新操作标准
- 增强耳机插孔高亮提示，明确隔离功能标识
- 优化客舱可视化器风扇转速显示，增加燃烧空气加热器可视化冷却时长

问题修复：
" `* C# E6 x' T1 P0 w' @- 恢复缺失的驾驶舱降水音效
0 E" Q: [6 ]7 ^4 A- 修正动态耗氧量计算错误（原使用外界气压而非舱内气压，部分加压舱内耗氧量现已显著降低）
7 ^6 `3 h: Y/ f& q3 ?, e- KNS-81输出变量现仅当接收有效VOR信号时更新
- 加热鼓风机在环境温度＞90°F时自动运行，为雷达及机鼻行李舱电子设备散热
- 修正左发动机机油粘度误用右发动机燃烧标志的问题，左发动机启动后机油应更快流经油道
+ f& a. E0 P7 A7 w3 `% A1 |" ?- 解决螺旋桨加热断路器左翼失效问题（平板触发的故障模拟仍正常工作）
- 平板配载页面切换时立即全数据刷新（无需1-2秒延迟）
- 修正副驾驶RNAV航向道下滑道指针感应方向
- 修复v1.2版本前方向舵配平推杆动画反向问题
- 修正混合杠杆顶端因黑方涡轮增压逻辑导致的无声问题
- 解决全机断电时核心变量更新中断问题（影响发动机模拟、航电显示、外设驱动等关键系统）
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& M0 D5 q3 ?. b8 dV0.1.1：
新功能：
- 增加了对控制轮转向（CWS）或垂直同步自动驾驶模式的支持，这允许操作者通过在操纵杆上按住按钮暂时断开自动驾驶俯仰伺服，同时手动调整飞机的俯仰，释放按钮后，飞行导演将在此新的俯仰值上恢复俯仰保持
; Q$ J, n, W( [& {6 y1 F9 M- CWS可以通过L:var_PilotCws或L:var_CopilotCws触发，如果您希望使用原生事件“K:SYNC_FLIGHT_DIRECTOR_PITCH”，那么您还必须使用“Control AP Pitch with Hardware Events”的平板选项，“K:SYNC_FLIGHT_DIRECTOR_PITCH”在未选择“Control AP Pitch with Hardware Events”时无法使用
; l8 H0 Y  `- ]9 S4 P- 新增了一个选项，允许使用硬件控制来调整自动驾驶俯仰旋钮，当在表格界面选项页面上选择“Control AP Pitch with Hardware Events”时，“AP_PITCH_REF_INC_DN”，“AP_PITCH_REF_INC_UP”，和“AP_PITCH_REF_SET”可以用来调整自动驾驶的俯仰保持参考，使用此选项时，参考也可以通过L:var_PilotCws，L:var_CopilotCws或“K:SYNC_FLIGHT_DIRECTOR_PITCH”进行调整
9 U# A! `+ X, C9 R- 除了修正涡轮增压器的临界高度并改善其性能外，通过在配置文件中提供新的性能选项，减轻了涡轮增压器过富混合气下坡曲线的严重性，因此，你可以期望在超过临界高度时，飞机性能会随着过富混合气而逐渐下降，只要在爬升到服务高度期间保持全油门，燃烧就不会停止；然而，在那些高度上大幅度减少油门仍可能导致动力完全丧失
- 现在可以在使用传统交互模式时，将表格拖动到驾驶舱内，而不是锁定模式
* b. C0 Y1 N; t/ V% `- 新增了一个持久化的表格选项，为VR用户提供了更舒适的静态表格位置，该选项名为“VR Tablet Static Position”，会将表格位置固定在相机较远的位置，尽可能少地遮挡仪器
- 添加了L:Var（L:var_PulseOxyPercent）以从表格的环境系统接口访问血氧浓度
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错误修复：
& o' s+ x1 w" G7 k4 h- 为了提高飞机巡航速度、燃油消耗和航程的准确性，尤其是在高海拔地区，进行了几次空气动力学和发动机性能调整，性能表也进行了稍微的格式调整，使其更容易阅读，并更接近于真实飞机的飞行操作手册中的表
# L: n" N8 z' |! q- 由于几个原因，通过KDI 572R DME的DME保持功能未能正常工作
) y% k* s; T8 S1 ?- 涡轮达克表格上的燃油重量总计错误地计算为AVGAS，而不是JET-A，这是由于一个错误的配置标志，两种飞机的总燃油重量和由此产生的预计航程也由于人为产生的四舍五入错误而低于预期
- 最后，为了解决在设置超过约134 MHz的COM频率时模拟器内部产生的四舍五入错误，现在这些频率将会在所有黑方块飞机中与第三方空中交通管制客户端正确工作，这个错误的源头被发现在模拟器的核心代码中，但有一个变通办法
7 U. [  z+ b+ O! i- Q+ A( Q- 右着陆灯泡会与左着陆灯泡一起亮起，而不是右边的
- 在某些情况下，当飞入相反温度梯度的气团时，环境控制系统可能会产生错误的加热或冷却
: l0 f+ Z" \: L/ n4 a* r4 N! Z5 @- 当选择了“仅显示活动故障”选项时，新触发的故障没有将自己添加到活动故障列表中
- 副驾驶侧的局部导航器（用于KNS-81）无法旋转360°，可能导致RNAV选定航向超过360°
$ Y9 }. Y" h& g4 V! M9 {$ {3 q, k- 当调谐有效的DME站时，RNAV距离在飞机地面上时会增加到999.9海里，这是由于为自动驾驶控制添加的插值
0 |) H3 R/ D" ?! i: ]" C- a) d- 修正了表面除冰开关逻辑，现在可以通过单个L:Var（L:var_SurfaceDeiceSwitch）控制开关位置及其动作
8 k7 W/ l( e, F+ v% d+ H# x- 在确认升降舵和方向舵配平为伺服配平，副翼配平为反伺服配平后，对控制面配平偏转进行了修正
- 飞行员小面板与风挡除冰电压计之间微小的间隙被消除
- COM 1 KX155音量旋钮动画的最大位置低于COM 2 KXX155
- 在面板.cfg配置中，可选的翼尖注册号颜色没有被正确设置
- 从KLN90B的品牌标签和电源旋钮上移除了整体照明
- 从KLN90B整体照明发光纹理中移除了一个像素标记
- 当KLN90B处于OBS模式时，飞行员的HSI和本地化器现在将显示正确的航向标志，您还需要下载KLN90B的最新版本
- 决策高度指示灯逻辑进行了修正，以在低于决策高度直到低于20英尺雷达高度期间持续点亮
- 当放置了楔木或部署了停车制动器时，无法通过平板开关在地面上禁用外部电源
- 副驾驶侧墙上的标牌 previously 错误地显示了两种飞机（活塞和涡轮达克）两个冗余的推荐进近速度，而它的本意是显示两种飞机不同的推荐进近速度，以及一个最大推荐横风分量
- 在手册中修正了不适用于达克飞机的TBM 850的表面除冰描述
- 在手册的“硬件输入与输出”部分对各种输入和输出变量及事件进行了修正，包括L:var_RNAV_CHECKMODE和L:var_FlightDirectorVisible

7 U: x9 c9 |( A. RV0.1.0.1：
- 启用了WT430/530

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